“一般来说，一辆汽车60%~70%的车重来自于钢铁；一辆净重1.6吨的汽车，其钢材的重量就可能超过1吨，钢铁价格上涨，肯定对汽车行业影响甚大。”昨天，澳大利亚富卓汽车零部件有限公司中国区负责人茅国新在接受《第一财经日报》采访时说，“尽管这对2008年整年度的影响尚难预计，但所有与钢铁有关的汽车零部件企业确实遭到了非常直接的影响和挑战。”

　　给零部件供应商当头一棒

　　同样是置身于铁矿石价格猛涨所产生的多米诺骨牌效应当中，由于整车厂们普遍希望将钢铁价格的波动主要转嫁在零部件供应商环节上进行消化，所以，在竞争早已进入白热化的国内零部件供应商之间，钢材价格上涨无疑给了它们当头一棒，而这个影响比起整车厂所面对的，显然要更直接、更严重。

　　“整车厂一旦出现成本压力，它们可能很容易造成汽车价格上涨，对消费者产生影响；但零部件供应商要想对客户提价则相对较难。”全球行业咨询专家AlixPartners的执行总裁StefanoAversa对《第一财经日报》表示。也有市场人士说，就算抬高车价，其涨幅也基本是小于原材料的涨幅，加上整车厂未必会从供应商处抬高采购价格；而如果汽车销售市场无法承受整车价格上涨，整车厂则可能继续向零部件生产商压价，因此汽车零部件供应商的残酷竞争将越发激烈。

　　茅国新告诉记者，2007年，汽车零部件行业已经出现一批亏损企业，对他们而言，尤其是对原材料成本占产品价格比重在八成以上并且没可能向客户提出涨价要求的本土中低端供应商而言，钢铁涨价将加剧它们的困难。而如果原材料价格未来持续快速上涨，则可能加速汽车零部件行业洗牌在2~3年内的到来。事实上，如果WTO裁定中国进口美国、加拿大和欧盟汽车部件的关税政策有违贸易原则，导致后续关税政策松动的话，这些零部件供应商也可能将遭受冲击。

　　内外解困跨越成本难关

　　茅国新向本报记者坦言：“以我们生产的座椅为例，从骨架到滑道都离不开钢铁，原材料价格的上涨，无疑也导致了我们成本的增加；不仅如此，近年来汽车价格一降再降，尤其是自主品牌汽车在市场竞争中的压力较大，并且整车厂家都习惯于把成本压力转嫁给供应商。这让汽车零部件供应们感到内外受压。”

　　不过，对于“内外受压”这一零部件行业面临的普遍性问题，茅国新提出了“内外解困”的方案：首先，要尽快进一步降低企业营运过程中的生产、制造和管理成本；然后，据实罗列出相关的数据报告，并交于客户，以争取在商业谈判中使得客户不再有压价空间；当然，核心竞争力除了成本优势外还包括核心技术实力。

　　与此同时，AlixPartners执行总裁StefanoAversa对记者表示，目前很多汽车产品逐渐开始使用铝等轻型、替代型原材料，而钢铁的使用比重正在下降，这也将缓解铁矿石涨价带来的直接冲击。

　　此外，StefanoAversa还认为，过去5年，汽车零部件产业享受了中国汽车高增长的收益，过高的关税、较低的工人工资，使该行业一直保持着高利润；遭遇原材料上涨等挑战实属正常的市场风波；不过，全球的零部件市场都已经充分竞争，但正处于转型期的中国汽车零部件市场竞争还不够充分，未来中国汽车市场增长将会放缓，汽车价格将不断降低，而汽车零部件的利润不断走低，是毋庸置疑的趋势。“比起印度、越南、菲律宾、泰国等同样具有低劳动成本优势的竞争市场，中国汽车零部件供应商们应提供更高端的产品，提高技术水平，不断提升竞争力，扩大生产规模以及降低成本。”StefanoAversa说。