8月底前，铁道部4000多亿元的基建工程项目将通过招标的方式，最终由国内数家大型铁路建设公司承揽，包括中铁、中铁建、中铁二局和大桥局、中国建设集团等皆榜上有名。
去年年底铁道部规划2010年铁路建设时，曾预计整体投资8235亿元，完成9万公里以上的铁路建设。其中除了1200多亿元用于后期购买列车等设备之外，基本建设投资共需7000多亿。
据铁道部内部人士透露，截至7月底，铁路建设方面已投资3300多亿元，其中基本建设投资额度超过2900亿元，“如果将上述4000多亿元的招标项目算在内，今年7000亿元的基本建设投资计划已经完成。”
不过，对于承受着高额负债的铁道部来说，计划完成仅仅是个开始。
地方分担
“招标和投资计划完成，不等于全年的投资完成。”中铁公司一位工程师告诉本报，4000亿的基本建设项目投产，铁道部首次下拨的开工费就要1000多亿，剩余的款项是陆续按工程进度拨款的。
铁道部一位人士介绍，新线铁路投产，铁道部和地方的投资比例一般是51：49，铁道部掌握绝对控股权。如果是比较贫困的地区，铁道部的投资比例相对增大；而国家列定的重点项目，如沪昆高铁，即使地方比较富裕，铁道部的出资也远高于51%的比例。地方的出资方式是，高铁过境的城市，如江西、湖南、昆明分别承担部分建设资金。
今年7000亿的铁路基本建设投资，申请银行贷款需要铁道部自筹一部分项目资本金，一般按项目总额的50%计算，这部分就是3500亿。再按照铁道部和地方投资比例，铁道部承担的资金是1800亿，地方是1700亿。也就是说，7000亿的铁路基本建设投资，铁道部至少需要自己解决1800亿的资本金问题。
其中，国家以债券融资方式提供的支持占了大头。2006年以前，国家发改委每年批给铁道部的债券支持是200亿元。去年国家发改委代表中央政府支持铁路建设，已经将债券额度增加到了1000亿元。
“近几年，铁道部累积的建设基金收入大约600亿元。”上述铁道部人士告诉本报，债券融资和建设基金收入两项相加是1600亿元左右。
“剩下的200亿，对于铁道部来说是个非常好解决的数字，算上税后利润、折旧累计就差不多了。”国家发改委综合运输研究所党委书记董焰介绍，筹齐资本金后，项目就可以启动开工，而铁道部就可以项目名义向银行申请贷款。
“在此之前，铁道部还可以借助今年已经发行的850亿短期融资券和100亿中期票据做过渡。”董焰告诉本报，铁道部方面不会为资金所困，跟得上陆续下拨建设款项的进度。
不过，债务融资工具的大量使用，也导致铁道部的负债在逐渐扩大，舆论对这一风险的担忧也在一步步加剧。民生银行7月底发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中指出，铁道部资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。
而就在今年3月，铁道部总经济师余邦利曾称，2009年铁路资产负债率52%，远低于许多国外铁路公司的水平。铁道部运输局综合部主任李军告诉本报记者，目前铁道部的负债低于60%的国际警戒水平，在可控范围内。
集中“赶工”
随着8月底的来临，喧嚣的铁路建设项目招标也趋近尾声。中铁大桥局一位人士向本报介绍，和往年不同，此次招标的时间非常集中，“几乎是隔天一次”。
招标项目大都是已列入“十一五”规划但尚未开工的建设项目。如上海至昆明、大同至西安、合肥至福州等高铁项目。这些令铁路建设公司眼馋的项目在招标结束后，将陆续开工，部分建设周期达3年之久。
尽管目前招标结果尚未出炉，但根据以往情况判断，各大国有铁路建设公司依然是主角。据一位熟悉铁路系统招标的人士介绍，去年，中铁公司中标达1700多亿元，今年在铁道部规划中的建设资金比去年高出1000多亿元的基础上，预计最终的中标额也远远高于去年，可能超过2000亿元。中铁大桥局今年最终的中标额为600多亿元，去年是200多亿元。
铁路建设公司中标额度逐年攀升的背后，是铁路基本建设投资的“野蛮生长”。铁道部财务司编制的资产负债表显示，2006年10月铁道部发布《铁路“十一五”规划》之后的第二年，基建投资仅增长了16%，为1700多亿元；到了2008年，这一数字直接翻番达到3300多亿元，2009年更是接近6000亿元。即使这样，铁道部今年仍有7000多亿元的基本建设投资任务需要完成。
该人士表示，据2010年铁路工作计划预定，今年投资的7000亿元基本建设款项，将用于新线铺轨3690公里、复线铺轨3150公里，新线投产4613公里、复线投产3438公里，以及电气化投产6401公里。
具体的计算方式是，按每公里高铁需要的建设投产资金8000万到1个亿计算，4613公里的新线投产，正好耗资4000多亿，剩下的3000亿左右，是电气化工程改造、新线铺轨、复线铺轨、复线投产所需投资。
因此，上述4000亿投资招标是今年总体铁路投资计划的重头工作之一。
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